Lượng khí thải carbon do các chuyến bay từ châu Á đến châu Âu đã tăng hơn 1/6 do các vụ đóng cửa không phận trả đũa liên quan đến cuộc chiến Nga - Ukraina. Tác động này lấn át tác động của các vụ đóng cửa không phận Trung Đông liên quan đến các cuộc xung đột vũ trang ở Syria, Libya và Yemen. 

Lãnh thổ rộng lớn của Nga, trải dài 11 múi giờ, nằm ngoài phạm vi của hầu hết các hãng hàng không Mỹ và châu Âu theo lệnh cấm do Điện Kremlin áp đặt để trả đũa các lệnh trừng phạt của phương Tây.

Không phận Nga vẫn được các chuyến bay nội địa cũng như một số hãng hàng không Trung Đông và châu Á sử dụng, đồng thời, máy bay Nga cũng bị cấm bay qua lãnh thổ Anh và Liên minh châu Âu (EU). Các chuyến bay thương mại qua Ukraina cũng bị đình chỉ kể từ chiến Nga - Ukraina bắt đầu vào cuối tháng 2-2022, buộc nhiều chuyến bay phải đổi hướng. 

Các công ty bảo hiểm ở London (Anh) đã tổ chức nhiều cuộc đàm phán về việc khôi phục hoạt động hàng không, nhưng các cơ quan quản lý châu Âu vẫn tiếp tục khuyến cáo không nên sử dụng không phận Ukraina vì nguy cơ bị tấn công cao do có khả năng máy bay dân sự bị nhầm là máy bay chiến đấu.

Các tuyến bay được thiết kế để tối ưu hóa việc sử dụng nhiên liệu, nhưng các chuyến bay vòng do căng thẳng chính trị đã tạo ra “rào cản lớn” trên con đường đi lại bằng đường hàng không hiệu quả và thân thiện với môi trường hơn, các nhà khí tượng học của Đại học Reading (Anh) cho biết. Thời gian di chuyển tăng thêm do chiến tranh ở Ukraina gây ra chiếm khoảng 1% tổng lượng khí thải từ hoạt động bay vào năm 2023, vì các hãng hàng không thực hiện các hành trình dài hơn về phía Nam nước Nga hoặc qua Bắc Cực. 

Điều này kéo theo tổn thất tài chính khổng lồ và tác động sâu rộng đến môi trường toàn cầu. Các hãng hàng không cũng báo cáo chi phí hoạt động tăng đáng kể do giờ bay tăng thêm, bao gồm mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, phí điều hướng hàng không và tăng lương phi hành đoàn. Phân tích cho thấy trên một số tuyến bay giữa châu Âu và châu Á, chi phí đã tăng - 19% - 39%, trong khi lượng khí thải tăng - 18% - 40%, tùy thuộc vào hãng hàng không.

Finnair - hãng hàng không Phần Lan trước đây phụ thuộc vào không phận Nga để kết nối hiệu quả giữa châu Âu và châu Á - dường như là hãng hàng không bị ảnh hưởng nhiều nhất. Sau lệnh hạn chế bay, chi phí vận hành máy bay trên các tuyến bay từ Helsinki đến Thượng Hải (Trung Quốc), Helsinki đến Tokyo (Nhật Bản) và Helsinki đến Seoul (Hàn Quốc) đã tăng 39%, trong khi lượng khí thải CO2 trung bình trên các tuyến bay này tăng 40%.

Những phát hiện này làm sáng tỏ dấu chân carbon khổng lồ của chiến tranh, vốn thường bị bỏ qua trong chính sách khí hậu. Sử dụng mô hình dự báo với phần mềm chuyên dụng, việc tiếp tục tránh không phận của Nga và Ukraina có thể làm tăng tổng lượng khí thải CO2 liên quan đến hàng không trên toàn cầu lên tới 29% vào năm 2025, so với năm 2022. 

Ngành hàng không hiện chiếm 2,5% lượng khí thải CO2 toàn cầu, con số này được dự báo sẽ tiếp tục gia tăng khi nhu cầu du lịch hàng không phục hồi, đặt ra thách thức lớn đối với mục tiêu giảm thiểu khí thải toàn cầu.

Ở Nga, tình hình cũng không khả quan hơn là bao. Theo tờ Izvestia, 30 hãng hàng không Nga, chiếm hơn 25% lượng hành khách nội địa, có thể tuyên bố phá sản vào năm 2025 do những thách thức tài chính gia tăng. Các hãng hàng không này, đặc biệt là các hãng hàng không vừa và nhỏ, đang phải vật lộn với khoản nợ lớn liên quan đến việc thuê máy bay nước ngoài, tình hình trở nên trầm trọng hơn do hậu quả kinh tế từ các lệnh trừng phạt quốc tế. 

Kể từ khi áp dụng lệnh trừng phạt vào năm 2022, nhiều hãng hàng không đã ngừng thanh toán cho các máy bay thuê, dẫn đến tình trạng tích lũy nợ. Để ứng phó, Chính phủ Nga có kế hoạch cho phép các hãng hàng không này xóa một số khoản nợ này vào năm 2025. 

Tuy vậy, các gói cứu trợ này đi kèm với áp lực tài chính đáng kể, bao gồm mức thuế 25% đối với số nợ được xóa bỏ. Đối với nhiều hãng hàng không, đây có thể là gánh nặng quá lớn, đẩy họ đến bờ vực phá sản và tái định hình toàn cảnh ngành hàng không toàn cầu.

Theo cơ quan vận tải hàng không Liên bang Nga Rosaviatsia, hơn 30 hãng hàng không đang tham gia vận chuyển hành khách tại Nga. Các hãng hàng không lớn như Aeroflot, Ural Airlines và S7 Airlines có thể vượt qua cơn bão bằng cách mua lại máy bay thuê của họ bằng tiền từ Quỹ Phúc lợi quốc gia. 

Đến quý I-2024, những hãng này đã mua lại 165/400 máy bay đã thuê trước đó. Ngược lại, các hãng hàng không nhỏ hơn, không có đủ nguồn lực tài chính để thực hiện các động thái tương tự, phải đối mặt với tương lai không chắc chắn. 

Các vấn đề liên quan đến bảo dưỡng máy bay càng làm trầm trọng thêm khó khăn tài chính. Hầu hết các hãng hàng không Nga trước đây đều thuê máy bay được đăng ký tại Bermuda, Ireland và các quốc gia khác ở châu Âu. 

Sau khi các lệnh trừng phạt làm gián đoạn việc tiếp cận các dịch vụ bảo trì chính thức, các hãng hàng không buộc phải phụ thuộc vào các công ty đến từ Iran, Thổ Nhĩ Kỳ và Trung Quốc, thường với mức chi phí đắt đỏ hơn nhiều. Khoản thanh toán hằng tháng trung bình cho một máy bay Airbus A320 đã qua sử dụng dao động từ 80.000 đến 150.000 USD. 

Tuy nhiên, các chuyên gia hàng không chỉ ra rằng, việc đánh thuế các khoản tiền thuê chưa thanh toán này là thu nhập là không đúng vì một phần lớn trong số tiền này hiện được sử dụng để bảo dưỡng những chiếc máy bay này.

Andrei Patrakov - chuyên gia hàng không và là người sáng lập dịch vụ an toàn chuyến bay RunAvia - chỉ ra rằng, chi phí bảo trì tăng cao ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng tài chính của các hãng hàng không. 

Ông nói thêm rằng, gánh nặng thuế áp dụng đối với các khoản nợ đã xóa sẽ làm ngành này mất ổn định hơn nữa vì chúng sẽ được công nhận là “thu nhập không phải từ hoạt động kinh doanh” và sẽ bị đánh thuế như lợi nhuận. Các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp Nga kêu gọi sửa đổi bộ luật thuế, hy vọng sẽ giảm thiểu hậu quả thiệt hại tài chính. Họ đề xuất sử dụng số tiền tiết kiệm được để duy trì khả năng bay của các đội bay, qua đó bảo đảm tính bền vững lâu dài của ngành hàng không Nga.

Kể từ khi lệnh trừng phạt có hiệu lực, Nga đã đầu tư hơn 12 tỷ USD để duy trì ngành hàng không dân dụng của mình. Khoản tài trợ này được phân bổ cho sản xuất máy bay và hỗ trợ tài chính cho các hãng hàng không. 

Tuy nhiên, bất chấp những nỗ lực này, ngành công nghiệp này vẫn bị hạn chế bởi sự thiếu hụt đáng kể các nguồn lực quan trọng, bao gồm phi công và phi hành đoàn được đào tạo cũng như dịch vụ bảo dưỡng máy bay đáng tin cậy và dễ tiếp cận. 

Để giải quyết những khó khăn này, Moscow có kế hoạch đầy tham vọng là cung cấp cho các hãng hàng không Nga tới 1.000 máy bay sản xuất trong nước vào năm 2030. Tuy nhiên, sự chậm trễ trong sản xuất vẫn là một thách thức lớn./.