Theo Liên minh Đường sắt quốc tế (UIC), kể từ năm 1964, khi Nhật Bản đưa vào khai thác thương mại tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên trên thế giới có tên gọi Shinkansen Tokaido dài 515km, việc đầu tư phát triển hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) với nhiều ưu điểm này đã nhận được sự quan tâm của nhiều quốc gia, nhất là các quốc gia phát triển. Đặc biệt, trong 20 năm qua, với lượng vốn đầu tư lên tới hàng trăm tỷ USD mỗi năm, hệ thống giao thông này đã được mở rộng với tốc độ đáng kinh ngạc, đạt khoảng 59.000km vào năm 2022, tăng hơn 15.000km so với 5 năm trước đó. Với hơn 3 tỷ hành khách được phục vụ mỗi năm, HSR không chỉ góp phần quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân, mà còn mang đến những trải nghiệm thú vị về tốc độ, tính an toàn và khả năng kết nối cao... Cũng chính vì thế, HSR không chỉ được xem là xương sống, mà còn là biểu tượng về sự phát triển của mạng lưới giao thông hiện đại, hiệu quả và bền vững trên toàn thế giới.

I. BƯỚC ĐỘT PHÁ TRONG CÔNG NGHỆ ĐƯỜNG SẮT

Đường sắt cao tốc là gì?

Khi tàu cao tốc lần đầu tiên được khai thác thương mại ở Nhật Bản năm 1964, đường sắt tốc độ cao, hay HSR được định nghĩa là cơ sở hạ tầng đường sắt mới được thiết kế cho tàu cao tốc lưu thông với tốc độ trên 200km/h. 

Cụ thể, theo Điều 2 của Đạo luật Phát triển đường sắt Shinkansen quốc gia của Nhật Bản (năm 1970), “đường sắt Shinkansen là đường sắt động mạch có khả năng hoạt động với tốc độ 200km/h trở lên ở những đoạn chiếm ưu thế”.

Tuy nhiên, tại các quốc gia châu Âu như Anh, Pháp và Đức, do hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng theo khổ tiêu chuẩn 1,435m, với ít đoạn cong và dốc hơn so với Nhật Bản, nên nhiều tuyến dù không được xây dựng đặc biệt cũng đã có khả năng hoạt động ở tốc độ khoảng 200km/h. 

Do đó, UIC coi tốc độ thương mại 250km/h là tiêu chí chính để xác định một tuyến đường sắt là HSR.

Bên cạnh đó, UIC cũng chấp nhận việc gọi một tuyến đường sắt có tốc độ từ trên 200km/h đến dưới 250km/h là HSR nếu tuyến đó không có sự cạnh tranh từ ngành hàng không, không cần thiết phải duy trì tốc độ 250km/h hoặc chạy qua các đường hầm rất dài. 

Mặc dù vậy, những tuyến này cũng phải tuân thủ các quy chuẩn chung của HSR về thiết bị đường ray, toa xe (các đơn vị tự hành), hệ thống kiểm soát giao thông, tín hiệu, định vị, dẫn đường; các cơ sở kỹ thuật, xử lý dữ liệu và viễn thông phục vụ việc vận chuyển...; phải là các tuyến đường sắt được điện khí hóa, sử dụng những công nghệ tiên tiến, bảo đảm hoạt động an toàn và quản lý giao thông hiệu quả.

Với thực tế đó, HSR trên thế giới được phân loại: tốc độ cao: từ 200 - 220km/h trên các tuyến thông thường được nâng cấp; tốc độ cao: từ 250km/h trở lên trên các đường ray chuyên dụng; tốc độ rất cao: trên 300km/h đối với toa tàu và trên 220km/h đối với đường ray (theo Liên minh Các ngành công nghiệp đường sắt châu Âu - UNIFE).

“Lược sử” đường sắt tốc độ cao

Cuộc cạnh tranh về tốc độ của ngành đường sắt

Nhiều người cho rằng, lịch sử của đường sắt chính là lịch sử của cuộc đua tốc độ. Kể từ khi đường sắt hiện đại xuất hiện ở châu Âu từ giữa cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ nhất (đầu thế kỷ XIX), tốc độ của tàu chở khách đã trở thành yếu tố cốt lõi để cạnh tranh. Đây cũng là bằng chứng về sự phát triển công nghệ ở các quốc gia tiên tiến nhất trong giai đoạn này. 

Nếu vào năm 1829, tốc độ 50km/h mà đầu máy xe lửa “Rocket” của George Stephenson đạt được được coi là “tốc độ cao”, thì chỉ sau đó ít lâu, những kỷ lục về tốc độ đường sắt liên tiếp bị phá vỡ: 100km/h trước năm 1850; 130km/h vào năm 1854 và lên tới 200km/h vào năm 1903. 

Tuy nhiên, khác với những kỷ lục được xác lập, tốc độ khai thác tối đa của đường sắt thương mại khiêm tốn hơn nhiều. Mặc dù vậy, sự xuất hiện của các phương thức vận tải khác, chẳng hạn như hàng không (nhanh hơn) và ô tô riêng (chủ động hơn), đã thúc đẩy đường sắt tiếp tục cải thiện tốc độ để nâng cao khả năng cạnh tranh.

Theo Chỉ thị châu Âu 2008/57/CE, hệ thống HSR xuyên châu Âu (RTE) được cấu thành bởi 2 phần: tuyến và phương tiện. Các tuyến tốc độ cao bao gồm: các tuyến được xây dựng riêng cho tốc độ cao và được trang bị cho tốc độ thường bằng hoặc cao hơn 250km/h; các tuyến được nâng cấp riêng cho tốc độ cao và được trang bị cho tốc độ trong khoảng 200km/h; các tuyến được nâng cấp riêng cho tốc độ cao với các đặc điểm cụ thể do hạn chế về địa hình hoặc môi trường đô thị, trong đó tốc độ phải được điều chỉnh theo từng trường hợp cụ thể.  Loại này cũng bao gồm các tuyến kết nối giữa mạng lưới tốc độ cao và mạng lưới thông thường, qua các nhà ga, lối vào nhà ga và kho,... di chuyển ở tốc độ thông thường bằng toa xe “tốc độ cao”. Phương tiện tốc độ cao bao gồm những phương tiện được thiết kế để hoạt động trên các tuyến nói trên, thậm chí là các tuyến cho phép tốc độ vượt quá 300km/h.

Sự ra đời của Shinkansen

61 năm sau khi đường sắt thế giới xác lập kỷ lục tốc độ 200km/h, ngày 1-10-1964, Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) đã bắt đầu vận hành tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn 1,435m hoàn toàn mới dài 515km, có tên gọi Shinkansen Tokaido, đi từ Tokyo đến Osaka.

Với tuyến Shinkansen Tokaido hoạt động ở tốc độ 210km/h (sau đó được tăng lên), có khổ tải rộng, các cụm động cơ điện được cung cấp năng lượng ở mức 25kV AC, Kiểm soát tàu tự động (ATC), Kiểm soát giao thông tập trung (CTC) và một số kỹ thuật hiện đại khác..., JNR không chỉ thúc đẩy khái niệm về một hệ thống giao thông đường sắt mới, mà còn cung cấp cho hệ thống giao thông Nhật Bản một năng lực tương xứng với tốc độ tăng trưởng ấn tượng của nền kinh tế quốc gia này.

Sự phát triển mạnh mẽ của đường sắt cao tốc

Mặc dù luôn dẫn đầu về kỷ lục tốc độ và đã đạt mức 331km/h vào năm 1955, nhưng đến năm 1981, Công ty Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) mới bắt đầu vận hành tuyến HSR với tên gọi Train à Grande Vitesse (TGV) đầu tiên giữa Paris và Lyon, có tốc độ tối đa 260km/h.

Được khích lệ bởi những câu chuyện thành công của Nhật Bản và Pháp, một số nước châu Âu cũng bắt đầu tìm cách thiết lập dịch vụ HSR chở khách trên các tuyến đường dài và đường trung bình mới có tính cạnh tranh cao hơn, thông qua việc nhập khẩu công nghệ hoặc phát triển công nghệ riêng. 

Italia và Đức vào năm 1988, Tây Ban Nha vào năm 1992, Bỉ vào năm 1997, Anh vào năm 2003 và Hà Lan vào năm 2009 đã gia nhập câu lạc bộ các quốc gia cung cấp dịch vụ HSR tại châu Âu. 

Những năm đầu thế kỷ XXI, loại hình vận tải này cũng bắt đầu xuất hiện ở các quốc gia và khu vực khác, chẳng hạn như Trung Quốc, Hàn Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ...

II. BIỂU TƯỢNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG HIỆN ĐẠI, BỀN VỮNG

Theo UIC, việc phát triển HSR thời gian qua đã mang lại nhiều lợi ích về kinh tế, xã hội và môi trường.

Những lợi ích thiết thực

Loại hình vận tải hiệu quả

UIC cho biết, nhờ vào tốc độ và khả năng tiếp cận các trung tâm thành phố, HSR có khả năng vận chuyển số lượng lớn hành khách theo cách an toàn và đáng tin cậy. 

Tùy thuộc vào thiết kế, một tuyến HSR có thể vận chuyển tới 400.000 hành khách mỗi ngày. Thực tế cho thấy, mỗi năm mạng lưới HRS toàn cầu phục vụ tới hơn 3 tỷ hành khách.

Với thế mạnh của một phương tiện giao thông công cộng có sức chở lớn, HRS có thể giảm bớt tình trạng tắc nghẽn trên các tuyến đường bộ và đường hàng không, đặc biệt là đối với các chặng ngắn và trung bình. 

Chẳng hạn như ở Pháp, một đoàn tàu gồm 2 toa tàu 2 tầng có thể vận chuyển từ 1.000 - 1.200 người, trong không gian dài 400m. 

Trong khi đó, nếu sử dụng ô tô cá nhân, để di chuyển lượng người tương tự sẽ cần hơn 1.090 xe ô tô (với tỷ lệ lấp đầy là 1,1); số ô tô này sẽ tạo thành một hàng dài 4km.

Thực tế cho thấy, khi triển khai tuyến Shinkansen Tokaido vào năm 1964, Shinkansen đã được Nhật Bản coi là giải pháp hiệu quả để giải quyết tình trạng tắc nghẽn đường bộ và tình trạng quá tải tại các sân bay nối giữa Tokyo và Osaka; đồng thời giảm khoảng một nửa thời gian đi lại giữa 2 thành phố này.

Tại Tây Ban Nha, với tốc độ khai thác từ 250 - 320km/h, HSR giúp giảm trung bình 27% thời gian đi lại giữa các vùng.

Trong khi đó, Hiệp hội Đường sắt cao tốc Hoa Kỳ cũng cho rằng, HSR tiết kiệm thời gian đáng kể so với việc đi máy bay hoặc lái xe từ trung tâm San Francisco và trung tâm Los Angeles ở California và ngược lại.

Bên cạnh đó, phương tiện này cũng ít bị ảnh hưởng bởi các điều kiện thời tiết bất lợi (ví dụ như bão) hơn so với vận tải đường bộ và đường hàng không; không gây gián đoạn việc cung cấp dịch vụ trong những điều kiện thời tiết có thể làm tê liệt hoạt động đường bộ và đặc biệt là hoạt động hàng không... 

Ngoài ra, HSR còn có những thế mạnh mà các phương thức vận tải công cộng khác không có như hành khách có thể dễ dàng di chuyển trên tàu trong khi tàu chạy; không gian phương tiện mang lại cảm giác thoải mái hơn.

Hiệu quả về kinh tế và xã hội

Nhiều ý kiến cho rằng, thông lượng (số lượng người di chuyển từ nơi này đến nơi khác tính trên một khoản đầu tư nhất định) do HSR cung cấp vượt xa so với đường bộ cao tốc hoặc sân bay. 

Việc xây dựng và vận hành các tuyến HSR cũng sẽ góp phần tạo việc làm, thu nhập và tăng trưởng kinh tế. Như trong một báo cáo mới đây, UIC đã dẫn thông tin từ Cơ quan Đường sắt cao tốc California cho biết, việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc California đã tạo ra hơn 10.000 việc làm, đóng góp trực tiếp hàng chục tỷ USD vào nền kinh tế. 

Trong khi đó, theo một tính toán, riêng tuyến HSR Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc) dài 1.318km đã tạo ra hơn 850 triệu cơ hội việc làm.

Trong một nghiên cứu điển hình năm 2019 do Triodos Investment Management công bố, tuyến tàu cao tốc Tokaido Shinkansen vận chuyển 452.000 hành khách mỗi ngày (165 triệu hành khách mỗi năm) giữa Tokyo và Osaka. So với máy bay trên cùng một tuyến đường, Tokaido Shinkansen sử dụng ít hơn 88% năng lượng và tạo ra ít hơn 92% lượng khí thải carbon trên mỗi ghế. Cơ quan Đường sắt cao tốc California (CHSRA) cũng ước tính, đến năm 2040, mỗi ngày hệ thống HSR của California sẽ giảm trên 16 triệu ki-lô-mét di chuyển của xe cộ trong tiểu bang, giúp cải thiện chất lượng không khí và tiết kiệm năng lượng...

Những người ủng hộ HSR cũng cho rằng, qua việc tăng số lượng các thành phố có trung tâm HSR, hiệu ứng mạng lưới sẽ tăng theo cấp số nhân, mang lại lợi ích kinh tế và những tác động xã hội tích cực cho tất cả công dân. 

Chẳng hạn, việc cải tạo và sử dụng các nhà ga đường sắt trung tâm cho HSR như tại Paris (Pháp), Frankfurt, Munich (Đức) giúp giảm được nhiều chi phí so với việc xây các nhà ga mới hoặc xây dựng đường hầm. 

Trong khi đó, việc xây dựng các nhà ga HSR mới ở vùng ngoại ô cũng sẽ mang đến cơ hội tạo ra một cực tăng trưởng trong khu vực. 

Đặc biệt, việc hình thành các tuyến HSR cũng làm tăng khả năng kết nối của các địa phương, khu vực, tạo điều kiện phát triển các đô thị, khu dân cư cũng như các hoạt động kinh tế, giáo dục... 

Ví dụ, theo một báo cáo, việc đầu tư tuyến HSR Bắc Kinh - Thượng Hải đã giúp giá trị đất đai khu vực các dự án tăng tới 13%, nhất là các khu vực lân cận ga; khách du lịch đến các điểm tham quan nổi tiếng ở khu vực này tăng hơn 2,5 lần.

Ngoài ra, sự phát triển HSR cũng giúp giải tỏa những khó khăn của ngành hàng không, nhất là khi hệ thống vận tải hàng không bị quá tải, tắc nghẽn; đồng thời làm tăng nhu cầu đi lại giữa các cặp thành phố - một xu hướng có thể có lợi cho vận tải hàng không.

Giảm khí thải, bảo vệ môi trường hiệu quả

Hệ thống HSR tiêu thụ ít năng lượng hơn trên mỗi hành khách/km so với vận tải đường bộ và hàng không. Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), mặc dù đường sắt chuyên chở 8% lượng hành khách và 7% lượng hàng hóa trên thế giới nhưng chỉ chiếm 2% mức sử dụng năng lượng của ngành vận tải.

Trong một nghiên cứu điển hình năm 2019 do Triodos Investment Management công bố, tuyến tàu cao tốc Tokaido Shinkansen vận chuyển 452.000 hành khách mỗi ngày (165 triệu hành khách mỗi năm) giữa Tokyo và Osaka. 

So với máy bay trên cùng một tuyến đường, Tokaido Shinkansen sử dụng ít hơn 88% năng lượng và tạo ra ít hơn 92% lượng khí thải carbon trên mỗi ghế.

Cơ quan Đường sắt cao tốc California (CHSRA) cũng ước tính, đến năm 2040, mỗi ngày hệ thống HSR của California sẽ giảm trên 16 triệu ki-lô-mét di chuyển của xe cộ trong tiểu bang, giúp cải thiện chất lượng không khí và tiết kiệm năng lượng...

Trong khi đó, báo cáo của UIC cho biết, việc sử dụng HSR tiết kiệm năng lượng gấp hơn 4 lần so với lái xe ô tô và hiệu quả hơn gần 9 lần so với đi máy bay. 

Tại Pháp, lượng phát thải CO₂ của HSR ít hơn khoảng 12 lần (trên mỗi ki-lô-mét di chuyển) so với ô tô điện và ít hơn 26 lần so với ô tô chạy bằng động cơ đốt trong. 

Chính vì vậy, việc tăng lượng hành khách sử dụng HSR sẽ giúp giảm lượng ô tô lưu thông, tiết kiệm được nhiều năng lượng và giảm lượng khí thải nhà kính, góp phần tích cực vào cuộc chiến chống biến đổi khí hậu..

Thách thức trong phát triển HSR

Tuy nhiên, bên cạnh những tác động tích cực, việc phát triển HSR cũng phải đối mặt với không ít khó khăn, thách thức. Theo một số nghiên cứu, HSR không có tác động sâu rộng đến việc thúc đẩy nhu cầu di chuyển của hành khách, ít nhất là trong trung hạn. 

Mặc dù HSR ở châu Âu được coi là thành công, nhưng việc triển khai các dự án này đòi hỏi phải có trợ cấp lớn, trong khi khả năng đạt lợi nhuận là khó khăn.

Đối với các nước đang phát triển, giá vé HSR có thể là yếu tố cản trở việc lựa chọn sử dụng HSR của đại đa số người dân. 

Vị trí của các nhà ga vẫn là một vấn đề nổi cộm vì các vị trí ngoại ô có lợi thế về mặt đất đai, tuy nhiên lại có xu hướng không được kết nối tốt với hệ thống giao thông địa phương và xa các khu trung tâm, nơi thường là điểm đến của hầu hết lượng hành khách. 

Tác động của các nhà ga HSR mới như các cực cho sự tăng trưởng và phát triển đô thị cho đến nay vẫn còn khó nắm bắt...

III. MẠNG LƯỚI NGÀY CÀNG MỞ RỘNG

Mặc dù còn một số lo ngại, nhưng với nhiều ưu điểm và hiệu quả mang lại, việc phát triển HSR đã được không ít quốc gia xem là bước đột phá trong việc hình thành hệ thống giao thông hiện đại và bền vững.

Sự phát triển nhanh chóng

Tại châu Âu

Dù là quốc gia “đi sau” trong khu vực, nhưng đến nay Tây Ban Nha là quốc gia có số ki-lô-mét đường sắt tốc độ cao đứng thứ nhất châu Âu và thứ hai thế giới, với gần 4.000km. 

Trong khi đó, mạng lưới HSR cho phép tốc độ lên tới 320km/h của Pháp cũng đạt hơn 3.200km. Còn tại Đức, cũng đã có hơn 3.000km HSR, trong đó có tuyến Inter-City Express (ICE) kết nối nhiều thành phố...

Sự phát triển và mở rộng nhanh chóng của hệ thống HSR tại châu Âu được cho là bắt nguồn từ khả năng tương thích của các hệ thống HSR mới xây dựng với mạng lưới đường sắt hiện có; một số tuyến được kết hợp giữa vận tải hành khách và hàng hóa.

Cùng với việc phát triển hệ thống HSR trong phạm vi quốc gia, nhiều nước châu Âu đã sớm hợp tác để xây dựng các tuyến HSR xuyên biên giới, như tuyến Eurostar nối Paris với London qua đường hầm eo biển Manche, bắt đầu hoạt động vào năm 1994. 

Năm 2015, Liên minh châu Âu (EU) cũng đã phê duyệt tài trợ 25 tỷ euro để triển khai dự án tuyến HSR Turin - Lyon, kết nối các mạng lưới của Pháp và Italia; đồng thời kết nối đến Thụy Sĩ, Áo và Slovenia... 

Trước đó, vào năm 2007, một tập đoàn các nhà điều hành đường sắt châu Âu - Railteam - cũng đã được thành lập để phối hợp, thúc đẩy phát triển các tuyến HSR xuyên châu Âu.

Tại châu Á

Từ sau khi đưa tuyến Tokaido Shinkansen vào hoạt động, Nhật Bản không ngừng đầu tư xây dựng thêm nhiều tuyến HSR để phục vụ các trung tâm đô thị lớn theo cấu trúc vùng, nằm cách nhau vài trăm ki-lô-mét, có nhu cầu đi lại cao. 

Đến nay, Nhật Bản có mạng lưới 9 tuyến HSR với chiều dài trên 3.000km, phục vụ 22 thành phố lớn, trải dài trên 3 hòn đảo chính và 3 tuyến đang được phát triển. 

Đây là dịch vụ HSR bận rộn nhất thế giới, mỗi ngày thường trong tuần chuyên chở hơn 420.000 hành khách...

Sau hơn 10 năm triển khai, năm 2004, Hàn Quốc đã đưa một phần tuyến HSR Seoul - Busan dài 412km đi vào hoạt động. Với khoảng 70% dân số sống dọc theo hành lang Seoul - Busan, việc xây dựng tuyến HSR chạy qua 6 thành phố lớn là: Seoul, Cheonan, Daejeon, Daegu, Gyeongju và Busan này được Hàn Quốc xem là biện pháp ưu tiên hàng đầu nhằm cải thiện tình trạng quá tải giao thông trên cả 3 tuyến: đường sắt, hàng không và đường bộ. 

Khi tuyến HSR này được hoàn tất vào năm 2008, thời gian đi lại giữa Seoul và Busan nhanh gấp 2 lần so với tàu truyền thống và 3 lần so với ô tô. Từ hiệu quả mà loại phương tiện này mang lại, đến năm 2018, Hàn Quốc đã xây dựng thêm hơn 700km HSR nữa, nâng tổng chiều dài các tuyến lên hơn 1.100km.

Cũng giống như Hàn Quốc, Trung Quốc bắt đầu lập kế hoạch cho hệ thống HSR của mình vào đầu những năm 90 của thế kỷ XX, mô phỏng theo hệ thống Shinkansen của Nhật Bản. Sau khi tuyến đường sắt cao tốc dài 120km từ Bắc Kinh đến Thiên Tân được đưa vào sử dụng tháng 8-2008, Trung Quốc đã chuyển sang một chiến lược phát triển HSR rộng hơn nhiều. 

Theo đó, từ việc nhập khẩu hầu hết các hệ thống HSR thông qua liên doanh với Nhật Bản, Đức, Pháp..., những năm gần đây, các công ty trong nước của Trung Quốc đã không ngừng phát triển năng lực tự sản xuất, trở thành những công ty hàng đầu thế giới về công nghệ và kỹ thuật tàu cao tốc. 

Nhờ đó, chỉ trong thời gian ngắn, Trung Quốc đã trở thành quốc gia sở hữu hệ thống HSR dài nhất thế giới (theo thống kê trên trang dữ liệu worldpopulationreview.com, Trung Quốc đã có hơn 40.000km HSR đang hoạt động và hơn 13.000km đang được xây dựng). 

Trong đó, các trục chính gồm 4 tuyến dọc, 4 tuyến ngang, tốc độ khoảng 250 - 350km/h; mạng lưới HSR hiện đã đi qua 93% số thành phố trên 500.000 dân.

Không ngừng gia tăng đầu tư

Thống kê của UIC cho biết, trong 20 năm qua, hệ thống HSR toàn cầu có sự phát triển mạnh mẽ. Đến năm 2022, đã có 22 quốc gia và vùng lãnh thổ xây dựng các tuyến HSR với tổng chiều dài khoảng 59.000km, tăng hơn 15.000km so với 5 năm trước đó.

Mặc dù kinh tế thế giới đang gặp không ít khó khăn, nhưng theo cơ sở dữ liệu GlobalData, năm 2024, toàn thế giới đã có hàng trăm dự án xây dựng đường sắt cao tốc được triển khai, với tổng vốn đầu tư lên tới 319,24 tỷ USD, tiếp nối xu hướng gia tăng đầu tư vào hệ thống giao thông quan trọng của nền văn minh công nghiệp trong thời hiện đại. 

Trong số đó, dự án tuyến HSR nối liền Moscow và Saint Petersburg dài 680km do Công ty Đường sắt Nga (RZD) thực hiện, với tổng mức đầu tư 24,25 tỷ USD, là dự án có chi phí lớn nhất thế giới được triển khai trong năm 2024.

Tính chung, trên thế giới có khoảng 20.000km HSR đang được xây dựng, trong đó có các tuyến đường ở California thuộc hành lang Đông Bắc Hoa Kỳ; tuyến đường nối Haifa, Tel Aviv và Beer - Sheva của Israel; các dự án kết nối trong nước và kết nối hành lang Á - Âu của Thổ Nhĩ Kỳ hay các tuyến HSR đang dần hình thành tại Marocco và Ai Cập...

IV. KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA

Tại Pháp

Trong hơn 40 năm kể từ khi tàu TGV - một trong những biểu tượng của nước Pháp ra đời - mạng lưới TGV của Pháp đã phát triển mạnh, với lượng hành khách phục vụ hằng năm khoảng 110 triệu người (giai đoạn trước đại dịch).

Theo đánh giá chung, hơn 40 năm qua, Chính phủ Pháp luôn quan tâm tới việc phát triển TGV. Riêng giai đoạn 2018 - 2022, chính phủ nước này đã tài trợ cho ngành đường sắt 61 tỷ euro và cam kết đầu tư thêm 6,5 tỷ euro.

Trên thực tế, TGV của Pháp phát triển theo chính sách được nhà nước định hướng dựa trên việc tiết giảm chi phí và tăng khả năng khai thác thương mại. 

Thành công của chính sách dẫn tới việc thúc đẩy kế hoạch đầu tư cấp vốn để xây dựng các tuyến nối Paris với Le Mans (năm 1989), Tours (năm 1990) và Calais (năm 1993). RhoneAlpes (năm 1994) và Mediterranée (năm 2001) là các hành lang tiếp theo được đưa vào hoạt động... 

Nguồn vốn đầu tư các tuyến TGV này chủ yếu là từ Chính phủ hoặc các công ty thuộc Chính phủ, tiếp đến là các chính quyền vùng nơi tuyến đi qua. 

Việc quản lý khai thác cũng được giao cho các công ty thuộc Chính phủ. Theo Tập đoàn Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF), ở thời điểm nhu cầu vận tải tăng cao nhất, TGV đảm nhận khoảng 75% khối lượng vận chuyển hành khách trên tuyến giao thông do SNCF quản lý. 

Lợi thế giúp TGV cạnh tranh được với hàng không và đường bộ là thời gian di chuyển, dịch vụ đa dạng, thuận tiện, an toàn và giá vé rẻ hơn nhiều so với máy bay. Thân thiện với môi trường cũng là một yếu tố quan trọng giúp TGV “không có đối thủ” ở những quãng đường dưới 1.000km, thời gian dưới 3 giờ.

Năm 2022, Pháp thực hiện lệnh cấm một số tuyến bay nội địa chặng ngắn trong nước, với mục tiêu hạn chế lượng khí thải carbon từ ngành hàng không của nước này. Những hành khách đã sử dụng các tuyến bay cho mục đích công tác và giải trí được xem là khá may mắn vì nhu cầu của họ đã được đáp ứng bởi mạng lưới TGV sẵn có.

Tại Tây Ban Nha

Là quốc gia có mạng lưới HSR dài nhất châu Âu, để chống độc quyền trên lĩnh vực này, trên cơ sở Gói đường sắt thứ tư - một chương trình thay đổi các quy định về đường sắt trên toàn EU - được đưa ra vào năm 2016, từ năm 2020 Tây Ban Nha đã “mở cửa” cho các nhà khai thác tiếp cận những tuyến HSR quan trọng, chẳng hạn như tuyến Madrid - Barcelona.

Đến nay, tuyến Madrid - Barcelona đã có 3 nhà khai thác đang cạnh tranh để giành khách hàng, bao gồm Renfe, Ouigo Espana và Iryo.

EU cũng đang triển khai một loạt sáng kiến nhằm loại bỏ các chuyến bay chặng ngắn, bao gồm việc tạo điều kiện cho các nhà khai thác vận tải cung cấp cho hành khách những lựa chọn thay thế trung hòa carbon; tăng gấp đôi khả năng tiếp cận đường sắt cao tốc vào năm 2030 và tăng gấp 3 lần vào năm 2050. Khoảng 135 dự án cơ sở hạ tầng giao thông, trong đó có nhiều dự án HSR đã được chọn để nhận tài trợ của EU, với tổng số tiền đầu tư 5,4 tỷ euro.

Tham gia “cuộc đua” này, để cạnh tranh với thương hiệu AVE tốc độ cao của Renfe, năm 2021, Ouigo Espana đã bắt đầu khai thác tuyến đường nối giữa Thủ đô Madrid và thành phố đông dân thứ hai của Tây Ban Nha - Barcelona; đồng thời kết nối thêm với Tarragona và Zaragoza trên hành trình. 

Trong năm đầu tiên, Ouigo Espana thành công với kết quả vận chuyển hơn 2 triệu hành khách. Mặc dù thời gian hành trình về cơ bản là giống với Renfe, nhưng Ouigo Espana tập trung hơn vào việc khai thác thị trường giá rẻ.

Trong khi đó, Renfe cũng đã ra mắt dịch vụ giá rẻ của riêng mình - Renfe Avlo vào năm 2021. Mặc dù có 2 dịch vụ tốc độ cao khác trên tuyến đường này, nhưng Avlo cũng thành công với tỷ lệ lấp đầy hơn 90%.

Vào cuộc sau 1 năm, Iryo đã khai trương dịch vụ được quảng cáo là “điểm trung gian” giữa thương hiệu AVE và các thương hiệu giá rẻ trên tuyến về chi phí, nhưng lại cung cấp các tiện nghi sang trọng hơn, như việc cung cấp kết nối 5G trên toa xe Frecciarossa 1000 của mình.

Như vậy, trên tuyến HSR cạnh tranh nhất ở châu Âu này, hành khách có nhiều lựa chọn giữa các mức chất lượng, giá cả và tình trạng sẵn có khác nhau. Điều này cũng được kỳ vọng sẽ mang lại những bước phát triển mới của HSR Tây Ban Nha.

Tại Trung Quốc

Từ “con số 0” về HSR vào những năm đầu thế kỷ XXI, hiện Trung Quốc đã có mạng lưới hơn 40.000km HSR đang hoạt động, kết nối tất cả các cụm thành phố lớn, và là quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.

Giống như tàu Shinkansen của Nhật Bản vào những năm 60 của thế kỷ XX, hệ thống HSR của Trung Quốc ngày nay được xem là biểu tượng cho sức mạnh kinh tế, trình độ công nghệ ngày càng phát triển và sự thịnh vượng ngày càng tăng của đất nước.

Khác với các công trình được xây dựng trong hàng chục năm ở nhiều quốc gia khác, nhiều tuyến HSR có chiều dài và độ phức tạp cao ở Trung Quốc đã được hoàn thành chỉ trong vài năm.

Đến cuối năm 2020, Đường sắt quốc gia Trung Quốc đã vận hành hơn 9.600 chuyến tàu cao tốc mỗi ngày. Với tốc độ tối đa 350km/giờ trên nhiều tuyến, việc di chuyển liên tỉnh bằng HSR đã trở nên phổ biến, chấm dứt sự thống trị của các hãng hàng không. Theo kế hoạch, mạng lưới HSR của Trung Quốc sẽ đạt tới 70.000km vào năm 2035.

Một trong những “chìa khóa” cho sự phát triển thành công của mạng lưới HSR ở Trung Quốc, theo một báo cáo gần đây của Ngân hàng Thế giới (WB), là tầm nhìn dài hạn của nước này. Theo đó, Kế hoạch Đường sắt trung và dài hạn của đất nước có tầm nhìn xa tới 15 năm.

Với tầm nhìn này, trong giai đoạn đầu, Trung Quốc chủ yếu dựa vào công nghệ HSR nhập khẩu từ châu Âu và Nhật Bản để thiết lập mạng lưới HSR của mình. Tuy nhiên, trong thập niên qua, các công ty trong nước đã phát triển thành những công ty hàng đầu thế giới về công nghệ và kỹ thuật trong lĩnh vực này. 

Các công ty này của Trung Quốc đã lập nên những kỷ lục đáng kinh ngạc như hoàn thành tuyến đường sắt dài 815km từ Trịnh Châu Đông đến Vương Châu trị giá 13,5 tỷ USD trong vòng chưa đầy 5 năm. 

Trên một số tuyến đường, hơn 80% đường ray được nâng lên trên những cầu cạn bê tông để vượt qua các thành phố đông đúc và đất nông nghiệp; hơn 100 đường hầm, mỗi đường dài hơn 10km, cũng đã được khoan, cùng với những cây cầu dài bắc qua các chướng ngại tự nhiên như sông Dương Tử. 

Từ khu vực Cáp Nhĩ Tân băng giá đến tuyến đường sắt Lan Châu - Urumqi dài 1.776km băng qua sa mạc Gobi, các kỹ sư Trung Quốc cũng đã nhanh chóng đưa ra các giải pháp xây dựng đường sắt vượt qua mọi địa hình... 

Không chỉ liên tục vượt qua những kỷ lục về tốc độ, độ bền và kỹ thuật xây dựng, các công ty Trung Quốc còn nằm trong số những công ty đầu tiên trên thế giới đưa ra những công nghệ mới nhất như vận hành tàu tự động (không người lái) và công nghệ tín hiệu và điều khiển tiên tiến...

Theo báo cáo của WB, nhờ vào việc chuẩn hóa các thiết kế và quy trình, Trung Quốc đã xây dựng được mạng lưới tốc độ cao với chi phí trung bình từ 17 đến 21 triệu USD/km, chỉ bằng khoảng 2/3 chi phí ở các quốc gia khác.

Báo cáo cũng chỉ ra thành công của Trung Quốc trong việc đưa HSR cạnh tranh với vận tải đường bộ và đường hàng không cho các khoảng cách lên đến khoảng 1.200km. Với khoảng cách này, giá vé tàu hỏa vẫn cạnh tranh với giá vé xe buýt và máy bay, cho phép mạng lưới thu hút 1,7 tỷ hành khách mỗi năm.

V. XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC TẠI VIỆT NAM ĐỂ ĐÁP ỨNG YÊU CẦU PHÁT TRIỂN

Tại Việt Nam, việc xem xét, quyết định chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được tiến hành chặt chẽ, cẩn trọng, nhằm phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới...

Dự án quan trọng, cần thiết

Ngày 28-2-2023, Bộ Chính trị có Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó nhấn mạnh định hướng “xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới”.

Thực hiện chỉ đạo của Trung ương, Chính phủ, Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã tiến hành nhiều cuộc họp quan trọng để xem xét các nội dung. 

Trong đó, Thường trực Chính phủ có 3 cuộc họp và thống nhất với phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350km/h, vận tải hành khách là chủ yếu và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu; đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, phù hợp với xu thế phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh theo yêu cầu, chỉ đạo của Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng.

Ngày 20-9-2024, Ban Chấp hành Trung ương khóa XIII ban hành Nghị quyết số 55-NQ/TW, trong đó nhấn mạnh sự cần thiết của việc sớm đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch; tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới; bảo đảm nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng, an ninh.

Tại Nghị quyết này, Ban Chấp hành Trung ương cũng thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc - Nam. Giao Ban cán sự đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư Dự án.

Tạo động lực quan trọng cho phát triển nhanh và bền vững

Ngày 30-11-2024, tại Kỳ họp thứ 8, sau khi xem xét, thảo luận Tờ trình của Chính phủ, Quốc hội khóa XV đã biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Mục tiêu của Dự án là xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững, phát huy lợi thế trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, bảo đảm kết nối hiệu quả các hành lang Đông - Tây và các nước trong khu vực, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, góp phần hiện thực hóa mục tiêu, nhiệm vụ theo Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII và các Nghị quyết của Đảng.

Dự án có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541km; điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Thủ đô Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh.

Về quy mô, đầu tư mới toàn tuyến đường đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa; phương tiện, thiết bị; đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Hình thức đầu tư công, áp dụng công nghệ đường sắt chạy trên ray, điện khí hóa; bảo đảm hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả.

Sơ bộ tổng mức đầu tư của Dự án là 1.713.548 tỷ đồng; nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn và nguồn vốn hợp pháp khác.

Về phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ, Nghị quyết số 172/2024/QH15 của Quốc hội giao Chính phủ quy định tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp nhà nước được giao nhiệm vụ hoặc doanh nghiệp Việt Nam khác được đặt hàng cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt; nghiên cứu, ứng dụng, nhận chuyển giao công nghệ; Thủ tướng Chính phủ quyết định danh mục dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt được giao nhiệm vụ cho tổ chức, doanh nghiệp nhà nước hoặc đặt hàng cho tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam; tổng thầu, nhà thầu phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp; đối với gói thầu được tổ chức đấu thầu quốc tế, hồ sơ mời thầu phải có điều kiện cam kết của tổng thầu, nhà thầu nước ngoài về việc chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì; từng bước làm chủ công nghệ.

Theo Nghị quyết, Chính phủ chịu trách nhiệm trước Quốc hội trong việc tổ chức thực hiện, quản lý đầu tư Dự án; bảo đảm Dự án đúng tiến độ, chất lượng; quản lý, sử dụng vốn và các nguồn lực tiết kiệm, hiệu quả, phòng chống tham nhũng, lãng phí, tiêu cực; thông tin đầy đủ để người dân hiểu, đồng thuận về chủ trương đầu tư Dự án; chỉ đạo tổ chức việc quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì bảo đảm an toàn, hiệu quả.

Trong quá trình vận hành, khai thác, trên cơ sở đề xuất của các địa phương, Thủ tướng Chính phủ quyết định đầu tư bổ sung một số vị trí nhà ga tại các khu đô thị có nhu cầu vận tải lớn. 

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp nhận quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành, khai thác; huy động các doanh nghiệp khác đầu tư phương tiện; tiếp tục tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng bảo đảm thống nhất, hiện đại, hiệu quả; tham gia phát triển công nghiệp đường sắt...

Mặt trận Tổ quốc Việt Nam và các tổ chức thành viên của Mặt trận, trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm tuyên truyền, vận động nhân dân đồng thuận chủ trương đầu tư Dự án, giám sát việc thực hiện Dự án theo Nghị quyết này.../.

Duy Anh - Thành Nam - Khôi Nguyên - Tiến Thắng - Công Minh (thực hiện)