Bức tranh tổng thể về kỹ thuật

Quá trình hiện đại hóa hệ thống đường sắt cao tốc Thổ Nhĩ Kỳ bắt đầu từ những năm đầu thập niên đầu tiên của thế kỷ XXI, với các dự án trọng điểm đã được khánh thành theo trình tự thời gian gồm: tuyến Ankara - Eskisehir (năm 2009), với độ dài khoảng 245 - 250km; tuyến Ankara - Konya (năm 2011) - 212km; tuyến Ankara - Istanbul (năm 2014) - 533km, tuyến giao thông huyết mạch kết nối thủ đô với thành phố đông dân nhất của Thổ Nhĩ Kỳ; tuyến Inonu - Vezirhan - Kosekoy (năm 2014) - 158km; tuyến Bilecik - Istanbul (năm 2020) - 150km; tuyến Bursa - Yenisehir Airport (năm 2022) - 90km; tuyến Ankara - Sivas (năm 2023) - 400km.

Những tuyến đường trên được trang bị hệ thống máy tính điều khiển tàu tự động (ERTMS Level 2) - công nghệ tín hiệu số hiện đại, cho phép điều khiển và giám sát tự động đồng thời một số tuyến. 

Tuyến huyết mạch Ankara - Istanbul còn được tích hợp công nghệ ETCS cấp 1 và cấp 2 nhằm bảo đảm an toàn và nâng cao hiệu quả vận hành. Những công nghệ này và hệ thống cảm biến hiện đại giúp hạ tầng đường sắt cao tốc Thổ Nhĩ Kỳ đáp ứng các tiêu chuẩn hiện đại và an toàn của châu Âu và quốc tế.

Hiện nay, Công ty Đường sắt quốc gia Thổ Nhĩ Kỳ (TCDD) vận hành Yuksek Hizli Tren (YHT - dịch vụ tàu cao tốc duy nhất đang hoạt động trên hạ tầng này), gồm 31 đoàn tàu với 2 loại đầu máy chính có khả năng đạt tốc độ tối đa lên đến 250km/h (HT65000) và 300km/h (HT80000). 

Xuyên suốt quá trình thực hiện các dự án đường sắt cao tốc trên, TCDD đóng vai trò chủ chốt, phối hợp và giám sát toàn bộ dự án. 

Nhiều tập đoàn quốc tế khác tham gia với các vai trò tư vấn hoặc nhà thầu, như: Alstom liên doanh với TCDD thiết kế hệ thống tuyến Ankara - Istanbul, Siemens tham gia thi công tuyến Ankara - Konya và cung cấp đầu máy toa xe cho các dự án, Hitachi Rail là đơn vị chủ chốt thiết kế hệ thống tuyến Ankara - Istanbul và góp phần đưa ra giải pháp công nghệ bảo đảm nền tảng tín hiệu và hệ thống bảo trì, các công ty Tây Ban Nha như Obrascon - Huarte - Lain và Alsim - Alarako mang đến công nghệ phương Tây, các công ty xây dựng Trung Quốc tham gia ở một số giai đoạn nhất định, đặc biệt là trong cung cấp máy móc bảo đảm thi công.

Trong quá trình phát triển và vận hành đường sắt cao tốc của Thổ Nhĩ Kỳ, sự cố nổi tiếng nhất xảy ra là vụ tai nạn Eskisehir vào năm 2018 đã khiến dự án Ankara - Istanbul bị đình trệ 18 tháng, thiệt hại ước tính 450 triệu USD và làm 25 người thiệt mạng.

Hiệu quả kinh tế

Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc Thổ Nhĩ Kỳ sau khi đưa vào vận hành 5 năm đều được dự báo sẽ đóng góp đáng kể vào tăng trưởng GDP ngành vận tải, không chỉ khẳng định hiệu quả của đầu tư vào hạ tầng giao thông mà còn chứng minh vai trò quan trọng của các dự án đường sắt cao tốc trong việc thúc đẩy kinh tế quốc gia. 

GDP ngành vận tải nước này đạt mức tăng trưởng 4,4%, đồng thời hạ tầng giao thông cũng được định hình lại để thúc đẩy lưu thông hàng hóa và hành khách hiệu quả hơn nhiều. Thị phần của đường sắt trong vận tải hành khách đã vượt 10%. 

Thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn đều giảm đi đáng kể (ví dụ từ Ankara đi Istanbul từ 6,5 giờ giảm xuống còn 4,5 giờ). Hiệu quả về giảm ùn tắc giao thông đường bộ và giảm phát thải carbon rất rõ ràng.

Các tuyến đường sắt cao tốc không chỉ phục vụ hành khách mà còn kết nối các khu công nghiệp với cảng biển lớn như Mersin, Iskenderun và Filyos, hỗ trợ vận chuyển hàng hóa nhanh chóng và hiệu quả. 

Năm 2023, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt 45 triệu tấn và dự kiến tăng lên 150 triệu tấn vào năm 2028. Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ đặt mục tiêu giảm chi phí vận chuyển bằng đường sắt xuống dưới 10% tổng chi phí vận tải.

Khu vực dọc theo tuyến đường như các thành phố Eskisehir, Konya và Sivas đã chứng kiến sự gia tăng đầu tư vào cơ sở hạ tầng, dịch vụ và bất động sản. Việc kết nối các khu vực kém phát triển với trung tâm kinh tế lớn giúp giảm bất bình đẳng vùng miền và tạo cơ hội việc làm mới cho người dân địa phương. 

Trên hết, đường sắt cao tốc kết hợp với vị trí địa lý độc nhất vô nhị của Thổ Nhĩ Kỳ đã nhấn mạnh vai trò quan trọng của nước này trên hành lang thương mại từ London (Anh) đến Bắc Kinh (Trung Quốc) như một trung tâm vận tải quan trọng bậc nhất.

Với những thành công trên, Thổ Nhĩ Kỳ đặt ra kế hoạch tiếp tục phát triển mạnh giao thông đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc. Dự kiến chiều dài đường sắt cao tốc sẽ vượt quá 2.600km trong năm nay và lên 4.100km đến hết năm 2027, với mạng lưới mở rộng hơn nữa. 

Đặc biệt, tuyến Ankara - Istanbul sẽ được đầu tư tuyến tàu siêu tốc với tốc độ lên tới 350km/h để giảm thời gian di chuyển xuống chỉ còn 80 phút. Để đạt mục tiêu đó, trong 3 năm tới, Chính phủ tiếp tục đầu tư mỗi năm trên dưới 10 tỷ USD cho đường sắt.

Đầu tư nước ngoài và PPP

Các dự án đường sắt cao tốc tại Thổ Nhĩ Kỳ được đầu tư với tổng số vốn tích lũy ước tính 272 tỷ USD trong giai đoạn 2010 - 2025. Mặc dù là nền kinh tế lớn thứ 19 thế giới với GDP ước tính 906 tỷ USD, khoản đầu tư cho đường sắt cao tốc như trên vẫn là rất lớn, nên nước này triển khai các dự án bằng nhiều nguồn vốn gồm đầu tư công, đầu tư tư nhân và đầu tư nước ngoài.

Trong tổng vốn đầu tư 272 tỷ USD, khoảng 12% đến từ vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), cho thấy sự thu hút mạnh mẽ của các nhà đầu tư nước ngoài đối với lĩnh vực hạ tầng giao thông của Thổ Nhĩ Kỳ. Sự tham gia của các tập đoàn quốc tế như Siemens, Alstom, Hitachi Rail,... không chỉ mang lại nguồn vốn đầu tư đáng kể mà còn giúp ngành đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ tiếp cận những giải pháp kỹ thuật tiên tiến nhất hiện nay.

Có thể nói, thành công của việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc Thổ Nhĩ Kỳ trong 2 thập niên qua có vai trò đóng góp quan trọng của các nhà đầu tư nước ngoài. Tỷ lệ tham gia 12% về vốn được coi là rất đáng kể, khiến các nhà đầu tư nước ngoài tích cực hơn trong việc chuyển giao công nghệ cũng như đẩy nhanh thời gian đưa dự án vào hoạt động. 

Đây là kinh nghiệm đáng quan tâm với đường sắt Việt Nam, nhất là trong bối cảnh một loạt dự án hạ tầng giao thông đường sắt đô thị ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh bị chậm tiến độ rất đáng kể.

Để thu hút đầu tư ngoài nhà nước và đầu tư nước ngoài, Thổ Nhĩ Kỳ đã xây dựng một mô hình PPP hiệu quả. Một số đặc điểm chính của mô hình này bao gồm:

- Thu hút FDI và sự tham gia của tư nhân: mô hình PPP tại Thổ Nhĩ Kỳ có trọng tâm rõ ràng trong việc giảm gánh nặng vốn nhà nước bằng cách mở rộng sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân và FDI, qua đó phân chia rủi ro giữa nhà nước và đối tác tư nhân một cách hợp lý.

- Khung pháp lý linh hoạt: các luật về đầu tư và dự án PPP có nhiệm vụ tạo ra được khuôn khổ hợp pháp giúp thu hút vốn đầu tư và giảm bớt các thủ tục hành chính phức tạp. Để đạt được mục tiêu đó, khuôn khổ này phải có sự linh hoạt cần thiết để xử lý các tình huống thực tế.

- Chế độ ưu đãi thuế: mức thuế suất ưu đãi cho các dự án đường sắt cao tốc Thổ Nhĩ Kỳ được áp dụng là 20%, giúp tạo động lực đầu tư cho các dự án hạ tầng vốn được cho là có thời gian thu hồi vốn lâu.

Mô hình PPP của Thổ Nhĩ Kỳ, với mục tiêu hướng tới mở rộng sự tham gia của các nguồn vốn ngoài nhà nước, không đặt ra yêu cầu cao về tỷ lệ vốn nhà nước cần giữ trong các dự án. Các ưu đãi về đơn giản hóa thủ tục hay thuế thu nhập doanh nghiệp cũng đều ở mức tốt hơn nhiều so với mức hiện tại ở nhiều nước khác.

Một yếu tố then chốt trong hợp đồng PPP của Thổ Nhĩ Kỳ là cơ chế phân chia rủi ro rất rõ ràng. Về các rủi rõ kỹ thuật, trong các dự án như tuyến Ankara - Istanbul, bên tư nhân chịu trách nhiệm chính trong việc bảo trì, nâng cấp và xử lý sự cố kỹ thuật, với các biện pháp dự phòng cụ thể. 

Với các vi phạm cam kết vốn, chế tài được đưa ra nếu bên tư nhân không đáp ứng cam kết đã ký bao gồm các hình phạt tài chính như phạt chuyển nhượng và yêu cầu bồi thường theo các điều khoản đã thống nhất. Giới chuyên môn đánh giá, TCDD chỉ thiếu sơ đồ phân chia trách nhiệm bảo trì trực quan, mặc dù các hợp đồng PPP cũng đã có phụ lục hợp đồng quy định rõ các chỉ số bảo trì.

Thổ Nhĩ Kỳ và Việt Nam có cả những điểm tương đồng và khác biệt khi phát triển đường sắt cao tốc. Những bài học từ thành công của đường sắt cao tốc Thổ Nhĩ Kỳ nên được đường sắt Việt Nam tiếp thu và nghiên cứu nghiêm túc./.