Ưu thế vượt trội

Các hệ thống đường sắt cao tốc đang phát triển nhanh chóng ở nhiều quốc gia trên thế giới do những ưu điểm về hiệu năng, trải nghiệm khách hàng và bảo vệ môi trường. Liên minh châu Âu phân bổ 6,7 tỷ USD cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông bền vững, an toàn và hiệu quả, trong đó 5,3 tỷ USD được dành cho các dự án đường sắt. 

Tương tự như vậy, Mỹ dành 30 tỷ USD cho các dự án đường sắt. Trung Quốc đầu tư 98,3 tỷ USD cho việc phát triển hệ thống hạ tầng đường sắt cao tốc. Những số liệu thống kê này của hãng tư vấn đường sắt và tiếp vận ALG (Tây Ban Nha) tháng 6-2024 cho thấy, đường sắt cao tốc nhận được sự quan tâm và đầu tư đặc biệt.

Cũng theo thống kê của ALG, châu Á đang dẫn đầu về các dự án đường sắt cao tốc không chỉ với các dự án đang triển khai mà cả với các dự án trung hạn và dài hạn. Châu Âu là khu vực có mạng lưới đường sắt cao tốc toàn diện nhất thế giới, nhưng hiện xếp sau châu Á và Trung Đông về số lượng các dự án đang triển khai. 

Sự phổ biến và phát triển mạnh mẽ của đường sắt cao tốc được lý giải bởi những lợi ích kinh tế, xã hội, môi trường của nó trong mối tương quan với hàng không. Đường sắt cao tốc có những ưu thế riêng, vừa cạnh tranh vừa hỗ trợ cho ngành hàng không.

Trước hết, đường sắt cao tốc có lượng phát thải khí CO₂ thấp hơn nhiều so với hàng không, trở thành loại hình giao thông bền vững, thân thiện với môi trường. Nhiều nghiên cứu học thuật chỉ ra đường sắt cao tốc giảm lượng phát thải khí CO₂, bởi nhiều hệ thống đường sắt cao tốc chạy bằng điện, thay vì nhiên liệu hóa thạch. 

Việc đi lại bằng đường sắt cao tốc cũng được cho là giảm số lượng người di chuyển các phương tiện cá nhân như xe hơi, đặc biệt là ở các nước người dân có xu hướng di chuyển từ những vùng lân cận vào thành phố làm việc như Stockholm (Thụy Điển), London (Anh).

Hai chuyên gia Zhimin Yan và Sung Y. Park, Đại học Chung-ang (Hàn Quốc) sử dụng phương pháp phản dữ liệu để trả lời câu hỏi: đường sắt cao tốc có làm giảm lượng phát thải CO₂ ở Trung Quốc không? 

Kết quả nghiên cứu cho thấy, lượng phát thải CO₂ thường gia tăng trong giai đoạn đầu xây dựng đường sắt cao tốc nhưng sẽ giảm xuống khi đi vào vận hành, so với những nơi không có dự án đường sắt cao tốc. Đặc biệt, lượng phát thải khí CO₂ giảm đáng kể ở những thành phố đông dân và có ứng dụng đổi mới công nghệ.

Trong khi đó, 2 nhà nghiên cứu Weihang Gong và Victor Jing Li, Đại học Trung Quốc tại Hồng Kông cho rằng, đường sắt cao tốc không chỉ thân thiện hơn với môi trường, mà còn góp phần gia tăng tính kết nối, đồng thời giảm bớt mức độ chênh lệch về phát triển liên vùng. 

Trên phương diện này, đường sắt cao tốc có lợi thế hơn hẳn hàng không, đặc biệt là ở những quốc gia có chủ trương phát triển kinh tế vùng và liên vùng. Đường sắt cao tốc cũng có tính cạnh tranh hơn so với hàng không trong phạm vi khoảng cách 1.000km bởi tiết kiệm thời gian trung chuyển, kết nối và kiểm tra an ninh.

Bên cạnh đó, đường sắt cao tốc còn có những lợi ích khác không thể phủ nhận như sự tiện dụng, thoải mái, an toàn và tin cậy. Các tàu điện cao tốc thường có chỗ ngồi thoải mái hơn với những tiện ích như phục vụ ăn uống, wifi và giải trí. Khách hàng có thể được phân loại tốt hơn theo các khoang, khu phục vụ như toa dành cho hành khách thích yên tĩnh, toa dịch vụ cao cấp, toa dịch vụ tiêu chuẩn. 

So với hàng không, đường sắt cao tốc được cho là có tính tin cậy cao hơn, có thể vận hành trong các điều kiện thời tiết khác nhau. Các ga tàu cũng thường nằm ở những vị trí trung tâm của thành phố, thay vì ở khu vực phụ cận như sân bay hàng không.

Cân nhắc chính sách

Mặc dù có những lợi thế không thể phủ nhận nhưng việc đầu tư và phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc cần có những cân nhắc thấu đáo. Trước hết, việc đầu tư hệ thống đường sắt cao tốc đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ - vốn là rào cản, khiến cho các lợi thế của đường sắt cao tốc mang tính lý thuyết hơn thực tế. 

Việc đầu tư hệ thống đường ray, ga tàu, tàu điện và các hệ thống hỗ trợ như bán vé, soát vé, camera giám sát đòi hỏi năng lực tài chính của chính phủ hoặc sự cam kết của các tập đoàn tư nhân lớn.

Dự án đường sắt cao tốc California (Mỹ) là ví dụ điển hình về đòi hỏi nguồn vốn đầu tư khổng lồ. Dự án này kết nối California với Los Angeles, chiều dài 1.287km với tốc độ tối đa lên tới 354km/h. Số vốn ước tính ban đầu cho dự án này khoảng 33 tỷ USD, nhưng dự án này không chỉ đội vốn đầu tư mà còn chậm tiến độ nghiêm trọng. 

Việc giải ngân chậm, không bố trí đủ vốn và chậm giải phóng mặt bằng khiến dự án vốn được kỳ vọng hoàn thành vào năm 2020 tiếp tục kéo dài mà chưa biết chính xác khi nào mới đưa vào vận hành chính thức. 

Các nhà phân tích cho rằng, việc phụ thuộc vào nguồn vốn liên bang khiến dự án gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là sự tiếp cận khác biệt giữa chính quyền Tổng thống Joe Biden và Donald Trump.

Do nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn nên việc thu hồi vốn từ các dự án đường sắt cao tốc cần nhiều thời gian. Bên cạnh đó, các dự án đường sắt cao tốc cũng đòi hỏi việc bảo trì thường xuyên. 

Điều này có nghĩa là, nếu tập đoàn tư nhân đầu tư cho đường sắt cao tốc, họ phải chấp nhận thực tế rằng, các lợi ích kinh tế, xã hội của đường sắt cao tốc sẽ đến trước lợi nhuận riêng. 

Tuyến đường sắt cao tốc Eurostar kết nối London (Anh), Paris (Pháp) và Brussels (Bỉ) là một ví dụ. Chi phí đầu tư ban đầu khoảng 21 tỷ USD, thời gian dự kiến đạt được điểm hòa vốn là 15 năm. 

Tuy nhiên, do chi phí xây dựng cao, lượng hành khách thấp hơn dự kiến và khủng hoảng tài chính, tuyến đường sắt cao tốc Eurostar phải mất hơn 20 năm mới đem lại lợi nhuận, tính từ thời điểm đi vào vận hành năm 1994.

Là quốc gia có diện tích rộng lớn và dân số khổng lồ, Trung Quốc đặc biệt quan tâm phát triển mạng lưới giao thông, bao gồm đường sắt cao tốc. Chính phủ Trung Quốc đóng vai trò trung tâm trong việc đầu tư xây dựng các đường sắt cao tốc thông qua Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc. 

Tập đoàn nhà nước này cùng với các doanh nghiệp nhà nước khác chịu trách nhiệm xây dựng và vận hành mạng lưới đường sắt cao tốc với nguồn vốn do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cấp. 

Đây là các khoản vay dài hạn để bảo đảm nguồn vốn đầu tư ban đầu. Trung Quốc cũng ban hành chiến lược phát triển 50.000km đường sắt cao tốc đến năm 2035.

Hơn nữa, xét trong tổng thể hệ thống giao thông quốc gia, việc phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc không nên được xem như cạnh tranh mà là sự hỗ trợ cần thiết đối với hàng không. 

Mỗi loại hình phương tiện giao thông này có ưu thế riêng và mặc dù có những ưu thế vượt trội so với hàng không, đường sắt cao tốc sẽ có nhóm khách hàng riêng, lộ trình phát triển riêng. 

Việc đầu tư cho mạng lưới đường sắt cao tốc cũng cần kết nối với các mạng lưới giao thông khác như xe buýt công cộng. Chính vì vậy, việc đầu tư phát triển hệ thống đường sắt cao tốc cần có những cân nhắc thấu đáo về chính sách. 

Việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc là cần thiết nhưng phải được bảo đảm bởi những chính sách hợp lý về vốn, phát triển kinh tế vùng và lợi ích công - tư./.