Mở đường ven biển để xâu chuỗi các cụm công nghiệp hướng biển

Mô hình tối ưu

Nhiều thập niên qua, các cụm công nghiệp tại Việt Nam phát triển theo “tư duy địa phương” manh mún, thiếu kết nối nên phải chịu gánh nặng chi phí logistics nội địa rất cao. Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16% GDP, trong khi chỉ số này của thế giới trung bình là 11%. Một tr

ục đường duyên hải sẽ làm thay đổi cục diện, biến những cụm kinh tế đơn lẻ thành các dải công nghiệp cộng sinh hướng biển. Đây là chìa khóa để kiến tạo một mặt bằng sản xuất mới, đón đầu làn sóng chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu sang các quốc gia có lợi thế về biển.

Thứ nhất là để tối thiểu hóa chi phí logistics: vận tải biển luôn có chi phí biên trên mỗi tấn hàng rẻ hơn hẳn so với đường bộ và đường hàng không. Đối với các ngành công nghiệp thâm dụng nguyên liệu (luyện kim, hóa chất) hoặc định hướng xuất khẩu (linh kiện ô tô, điện tử), việc đặt nhà máy sát biển cho phép luân chuyển hàng hóa trực tiếp từ dây chuyền sản xuất lên tàu container, giảm thiểu các chặng trung chuyển nội địa đắt đỏ.

Thứ hai là hiệu ứng tụ hội (economies of agglomeration): khi trên dải bờ biển hình thành được các chuỗi, cụm liên hoàn, xuất hiện hệ sinh thái cộng sinh, thì hàng “vứt đi” của nhà máy này trở thành đầu vào của nhà máy khác; các doanh nghiệp dùng chung hệ thống hạ tầng xử lý chất thải, nguồn nhân lực và hệ thống cảng cạn. Sự cộng sinh này làm giảm chi phí và tăng sức đề kháng trước các cú sốc toàn cầu.

Thứ ba là tạo ra lợi thế tài nguyên phụ trợ và không gian sinh thái: các ngành công nghiệp hiện đại đòi hỏi không gian cách ly an toàn lớn và nguồn nước làm mát khổng lồ - điều mà các vùng nội địa chật hẹp khó có thể đáp ứng. Đặc biệt, trong kỷ nguyên chuyển dịch xanh, việc hướng biển giúp các cụm công nghiệp tiếp cận trực tiếp với nguồn năng lượng tái tạo dồi dào là gió ngoài khơi và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) ngay tại các cảng trung chuyển.

Kinh nghiệm Sagarmala (Ấn Độ) và Liên kết đồng bằng sông Dương Tử (Trung Quốc)

Ấn Độ có đường bờ biển dài 7.517km và mạng lưới 14.500km đường thủy nội địa giàu tiềm năng vận tải. Tuy nhiên, hệ thống bến cảng cũ kỹ, phân tán và thiếu gắn kết là điểm nghẽn kìm hãm đà tăng trưởng của đất nước.

Chi phí logistics nội địa đắt đỏ trực tiếp làm tăng giá xuất khẩu của hàng hóa Ấn Độ. Khu vực sản xuất chỉ đóng góp khoảng 17% GDP, thấp hơn nhiều so với mức 21% - 29% của Đông Á và Đông Nam Á.

Để phá vỡ thế phân tán của logistics, năm 2015, Chính phủ Ấn Độ phê duyệt Chiến lược Sagarmala (Chuỗi ngọc trai của biển), lấy cảng biển làm hạt nhân dẫn dắt phát triển kinh tế.

Chiến lược tập trung vào 5 trụ cột: hiện đại hóa cảng biển, tăng cường hạ tầng giao thông kết nối các cảng, công nghiệp hóa bám cảng, phát triển cộng đồng duyên hải và tối ưu hóa vận tải biển bờ gần. Với tầm nhìn đến năm 2035, Sagarmala định hình danh mục 845 dự án với tổng mức đầu tư ước tính 70 tỷ USD.

Đến nay, đã có 315 dự án trị giá 19 tỷ USD hoàn thành, giúp các cảng biển lớn xác lập kỷ lục bốc dỡ 915,17 triệu tấn hàng hóa. Hiệu suất vận hành cảng được cải thiện vượt bậc khi thời gian quay vòng tàu trung bình giảm sâu từ 96 giờ xuống chỉ còn khoảng 50 giờ, đưa 9 cảng biển của Ấn Độ lọt vào top 100 thế giới.

Đặc biệt, luồng hàng hóa qua đường thủy nội địa tăng trưởng bùng nổ 700%, từ 18 triệu tấn năm 2014 lên 145 triệu tấn năm 2025 nhờ liên kết với chuỗi cảng biển.

Ở Trung Quốc, vùng đồng bằng sông Dương Tử (bao gồm Thượng Hải, Giang Tô, Chiết Giang và An Huy) là trọng tâm kinh tế sầm uất. Tuy nhiên, sự phát triển cục bộ và các rào cản hành chính giữa các tỉnh từng gây ra tình trạng đứt gãy về không gian kinh tế.

Năm 2018, Chiến lược Phát triển tích hợp đồng bằng sông Dương Tử chính thức được nâng lên tầm Chiến lược quốc gia, kết nối 358.000km² này thành siêu quần thể đô thị lớn nhất Trung Quốc, dựa trên “6 tích hợp”: tích hợp bố trí không gian, đổi mới công nghệ, công nghiệp, mở cửa thị trường, bảo vệ môi trường sinh thái và dịch vụ công.

Đến nay, vùng đồng bằng sông Dương Tử đã đóng góp gần 1/4 tổng GDP của toàn Trung Quốc. Hệ thống giao thông đã được liên thông hoàn toàn: các “con đường cụt” liên tỉnh lần lượt bị xóa bỏ, mạng lưới đường sắt cao tốc đã phủ kín các thành phố từ cấp tỉnh trở lên.

Địa giới hành chính bị “làm mờ”: cư dân trong vùng có thể sử dụng chung mã QR để đi lại bằng phương tiện công cộng trên nhiều thành phố. Theo kế hoạch hành động mới nhất, khu vực này đang tăng tốc xây dựng các cụm công nghiệp đẳng cấp thế giới, tiêu biểu là chuỗi công nghiệp xe năng lượng mới và hợp nhất quản lý các cụm cảng biển khổng lồ.

Thông suốt từ Móng Cái đến Hà Tiên

Có thể nói, Trung Quốc và Ấn Độ cho chúng ta những ví dụ sinh động nhất về một tuyến đường ven biển để xâu chuỗi các khu, cụm công nghiệp ven biển. Trong khi đó, tại Việt Nam, tính đến nửa cuối năm 2025, toàn quốc mới có khoảng 1.397km đường ven biển, chiếm hơn 40% toàn bờ biển.

Ở duyên hải Bắc Bộ, hạ tầng giao thông kết nối đã biến Hải Phòng thành động lực phát triển vùng với thành tựu tốc độ tăng trưởng kinh tế đứng thứ hai toàn vùng đồng bằng sông Hồng.

Cú hích hạ tầng này tạo làn sóng dịch chuyển công nghiệp về các địa phương thuần nông phía Nam Hải Phòng, thu hút đầu tư vào chuỗi khu, cụm công nghiệp liên hoàn quy mô lớn hướng biển như Cụm công nghiệp Giang Biên, Khu công nghiệp Giang Biên 2 và Khu công nghiệp An Hòa.

Tại Đông Nam Bộ, dải hạ tầng ven biển kết nối với tuyến đường liên cảng, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và cầu Phước An đã tạo nên sự hòa hợp giữa hạ tầng giao thông và công nghiệp nặng.

Kết quả nổi bật nhất là nâng tầm cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải trở thành cửa ngõ hàng hải duy nhất tại Việt Nam đón được tàu container siêu trọng trên 200.000 DWT, giúp định vị quốc gia trên bản đồ logistics toàn cầu và hình thành các đô thị công nghiệp - cảng năng động như Phú Mỹ và Châu Đức.

Tại miền Trung, dự án trục ven biển Quảng Trị dài 48km (tổng vốn gần 2.732 tỷ đồng) đã giải phóng mặt bằng được hơn 90% và hoàn thành hơn 45% khối lượng thi công.

Tại đồng bằng sông Cửu Long, siêu dự án đường bộ ven biển kết nối các tỉnh Đồng Tháp, Vĩnh Long dài 112km (tổng vốn trên 27.411 tỷ đồng) đang tăng tốc, tiến tới phá vỡ thế độc đạo của mạng lưới đường bộ cũ, xâu chuỗi các trung tâm thủy sản, năng lượng sạch với các cửa biển lớn Định An, Cung Hầu để tăng tốc năng lực xuất khẩu toàn vùng.

Một tuyến đường ven biển thông suốt từ Móng Cái tới Hà Tiên không chỉ là ước mơ của các nhà công nghiệp Việt Nam và nước ngoài đầu tư vào Việt Nam, mà còn phải là mệnh lệnh của trái tim và khối óc, là một phần không thể thiếu trong tiến trình vượt qua mức thu nhập trung bình để trở thành đất nước phát triển, có thu nhập cao mà chúng ta đang thực tâm hướng đến./.