Địa - chính trị tái định hình logistics toàn cầu

Cuộc chiến Nga - Ukraina gây nhiều bất lợi cho hoạt động của các tàu chở dầu thô và sản phẩm dầu mỏ, về khoảng cách và chi phí hành trình.

Bài viết mới đây của chuyên gia Martin Hubert trên trang cagonow.world cho rằng, những gián đoạn về thuế quan của Tổng thống Donald Trump đối với các tuyến thương mại có thể giảm bớt nhờ áp lực từ cử tri Mỹ trước tình trạng lạm phát hàng hóa, hay động lực chính trị nhằm duy trì thỏa thuận hòa giải với Trung Quốc.

Năm 2026, các nhà điều hành logistics phải đối mặt với bối cảnh chiến lược đã được tái định hình, nơi địa - chính trị quan trọng không kém gì bộ môn hình học. Các tuyến thương mại chính của ngày hôm qua đang được định hình lại bởi tham vọng của các khối quyền lực trên thế giới, việc xây dựng hành lang khu vực và sự cải tổ về các luật lệ mới.

Đối với các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng và hoạt động vận tải hàng hóa, câu hỏi then chốt là làm thế nào để quản lý dòng chảy hàng hóa khi các quy tắc, tuyến đường và rủi ro địa - chính trị đang thay đổi liên tục?

Giám đốc điều hành Martin Hubert của công ty giải pháp logistics hàng đầu thế giới Freightgate đã nhấn mạnh tới các xu hướng địa - chính trị then chốt dự kiến sẽ định hình lại hoạt động vận tải hàng hóa vào năm 2026.

Tái cấu trúc thương mại xuyên Thái Bình Dương

Mâu thuẫn kéo dài giữa Trung Quốc và Mỹ bước vào giai đoạn tạm ngừng chiến đầy bất ổn, thay vì giải quyết triệt để. Dòng chảy thương mại tạm dừng trong 12 tháng có thể giúp giảm nhẹ cuộc đối đầu, nhưng không loại bỏ được các bất ổn về mặt cấu trúc.

Đối với các chuyên gia vận tải hàng hóa, giá cước container giao ngay trên tuyến xuyên Thái Bình Dương được dự báo sẽ giảm vào năm 2026 bất chấp thỏa thuận tạm ngừng chiến, do các nhà vận chuyển của Mỹ đẩy mạnh việc vận chuyển hàng tồn kho và các hãng vận tải tái bố trí năng lực vận chuyển.

Các hành lang vận tải xuyên Thái Bình Dương có thể tiếp tục chứng kiến tỷ lệ sử dụng thấp và áp lực giảm giá cước, từ đó làm giảm lợi nhuận của các hãng vận tải.

Việc giảm lượng hàng tồn kho ở Mỹ đồng nghĩa với việc ít hàng nhập khẩu liên tiếp hơn, nhưng cũng làm tăng rủi ro nhập khẩu trở lại sau khi thỏa thuận “ngừng bắn” trong cuộc chiến thương mại kết thúc.

Các công ty giao nhận và vận chuyển hàng hóa sẽ cần theo dõi thực tế đảo ngược thuế quan, những thay đổi trong kiểm soát xuất khẩu và việc đa dạng hóa chuỗi cung ứng bắt buộc (xu hướng tăng thêm một nguồn cung ngoài Trung Quốc).

Nghiên cứu cho thấy, bất chấp những tuyên bố của Tổng thống Donald Trump về việc đưa sản xuất trở lại trong nước, sự phụ thuộc lẫn nhau giữa Mỹ (nhập khẩu) và Trung Quốc (xuất khẩu) vẫn rất sâu sắc.

Giới chuyên gia cho rằng đến giữa năm 2026, dự kiến sẽ có ít nhất một lần đảo ngược chính sách đột ngột (ví dụ như áp dụng lại thuế quan hoặc kiểm soát xuất khẩu) dẫn tới tình thế buộc phải điều chỉnh đột ngột năng lực vận chuyển hàng hóa.

Các hãng vận tải sử dụng tuyến đường châu Á đi Bắc Mỹ sẽ thực hiện việc tái định vị tàu theo hướng “giảm tải” trong nửa đầu năm, và nửa cuối năm sẽ chứng kiến cuộc cạnh tranh năng lực vận chuyển tăng thêm đến các trung tâm cung ứng mới nổi (như Việt Nam, Ấn Độ và Indonesia).

Các khối thương mại khu vực trỗi dậy và các hành lang thay thế

Bản đồ thương mại toàn cầu đang phân mảnh thành các khối khu vực và mạng lưới hành lang. Các sáng kiến như Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP), Hiệp định Mỹ - Mexico - Canada (USMCA) và Khu vực thương mại tự do châu Phi (AfCFTA) đang thiết lập các quy tắc mới, định hình lại các mô hình thương mại trong nước.

Đồng thời, các chương trình cơ sở hạ tầng quy mô lớn như Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) và Hành lang Ấn Độ - Trung Đông - châu Âu (IMEC) đang nổi lên, mở ra các tuyến vận chuyển hàng hóa thay thế. Nhiều phân tích cho rằng, các hành lang vận tải kết hợp đường sắt - đường biển mới (ví dụ như Ấn Độ - Trung Đông - châu Âu) sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển và tránh các điểm nghẽn hàng hải.

Các nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ cần xây dựng năng lực hoạt động trên nhiều khối thương mại khác nhau - mỗi khối có các quy định riêng về hải quan, lệnh trừng phạt và nền tảng kỹ thuật số. Các khối thương mại sẽ thúc đẩy nội dung địa phương hóa và nguồn cung ứng khu vực - tác động đến khối lượng vận chuyển toàn cầu và cơ cấu phương thức vận tải.

Những điểm yếu chí mạng và chế độ biên giới carbon

Các điểm nghẽn hàng hải như kênh đào Suez, eo biển Malacca và kênh đào Panama vẫn là những điểm yếu chí mạng. Các phân tích cho thấy sự gián đoạn trong các hành lang này, dù do bạo lực chính trị, nạn cướp biển hay hạn chế nguồn nước do biến đổi khí hậu, ngày càng trở nên phổ biến chứ không phải ngoại lệ ngẫu nhiên.

Các nhà vận tải hàng hóa phải tích hợp “sự sẵn sàng cho các tuyến đường thay thế” vào kế hoạch, nắm rõ sự chênh lệch chi phí vận chuyển, tác động của bảo hiểm và sự biến động về thời gian giao hàng.

Năm 2026, các công ty vận tải và hậu cần sẽ phải đối mặt không chỉ với những thay đổi về mặt vật lý mà còn cả về mặt pháp lý. Đó là công nghệ và chủ quyền dữ liệu khi các nền tảng hậu cần toàn cầu phải tuân thủ các quy định kiểm soát xuất khẩu, chế độ lưu trữ dữ liệu nội địa (ở Trung Quốc, Ấn Độ) và các quy định bắt buộc theo dõi chuỗi cung ứng. Các công ty phải chuẩn bị cho “sự phân mảnh nền tảng” theo khu vực, có nghĩa là độ phức tạp của hệ thống công nghệ sẽ tăng lên.

Ngoài ra, Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) của Liên minh châu Âu (EU) sẽ chuyển từ báo cáo sang trách nhiệm tài chính đầy đủ vào năm 2026. Đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa cho các nhà nhập khẩu EU, dữ liệu phát thải ngầm định và việc nộp lại chứng chỉ sẽ trở thành một phần của dịch vụ.

Các nhà cung cấp dịch vụ logistics phải tích hợp việc theo dõi khí thải vào quy trình vận chuyển, lựa chọn phương thức vận tải và phân tích hỗn hợp nhiên liệu. Các hợp đồng cần dự liệu trước các yêu cầu dữ liệu liên quan đến lượng khí thải carbon và việc tuân thủ các quy định của khu vực điểm đến. Các nhà cung cấp công nghệ, nền tảng xuyên biên giới và chuyên gia quản trị dữ liệu sẽ trở thành đối tác chiến lược, chứ không chỉ là nhà cung cấp dịch vụ.

Dự đoán đến quý 3-2026, hơn 20% hóa đơn vận chuyển hàng hóa đến EU sẽ bao gồm thành phần “chứng nhận carbon” và các công ty giao nhận vận tải không có khả năng báo cáo carbon được xác minh sẽ mất thị phần vào tay những công ty có thể tích hợp việc tuân thủ quy định về khí thải vào dịch vụ của họ./.