Quảng Ninh trung tâm logistics xanh của vùng Đông Bắc

Từ vị trí cửa ngõ đến vai trò trung tâm

Tỉnh Quảng Ninh là một “nút giao” đặc biệt: vừa giáp Trung Quốc bằng đường bộ qua Móng Cái, vừa mở ra Vịnh Bắc Bộ để kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế, lại vừa có hệ thống cao tốc xuyên tỉnh và một cảng hàng không quốc tế. 

Vị trí đó khiến Quảng Ninh từ lâu đã được xem là cửa ngõ quan trọng của vùng Đông Bắc, đặc biệt, trong vài năm gần đây, tiềm năng logistics của tỉnh thực sự được “đánh thức” bằng những bước đi bài bản.

Về biển, hệ thống cảng biển Quảng Ninh đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về quy mô lẫn năng lực tiếp nhận. Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, riêng năm 2024, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Quảng Ninh đạt 149,54 triệu tấn - một con số cho thấy “sức chứa” đáng kể của cửa ngõ biển này. 

Trong đó, hàng khô rời chiếm tới 96,3% với hơn 144,04 triệu tấn, hàng lỏng đạt khoảng 5,23 triệu tấn, hàng container tuy mới chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ (0,2%) với 0,26 triệu tấn, nhưng thể hiện xu hướng dịch chuyển sang hàng hóa có giá trị gia tăng cao hơn trong tương lai.

Nhìn theo trục thời gian dài hơn, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Quảng Ninh giai đoạn 2019 - 2023 đạt tới 627,7 triệu tấn, bình quân 124,1 triệu tấn/năm, vượt mục tiêu đề ra đến năm 2025 cho lĩnh vực cảng biển. Điều này cho thấy vai trò của Quảng Ninh trong bản đồ logistics quốc gia không phải mới xuất hiện, mà đã được tích lũy qua nhiều năm.

Bước sang năm 2025, các con số mới càng làm rõ hơn tiềm năng của hoạt động logistics. Trong 6 tháng đầu năm 2025, hàng hóa thông qua các cảng biển trên địa bàn Quảng Ninh đạt hơn 82 triệu tấn, tăng 9,72% so với cùng kỳ năm trước. Cùng thời gian, gần 77.500 lượt tàu biển đã cập các cảng của tỉnh, tăng hơn 3% so với nửa đầu năm 2024; lượng khách du lịch đi bằng đường biển cũng vượt 86.000 lượt người.

Những con số ấy không chỉ phản ánh sức hút tăng trưởng của kinh tế biển, mà còn cho thấy hệ thống hạ tầng cảng biển của Quảng Ninh đã đủ độ sâu để đảm đương vai trò một trung tâm trung chuyển hàng hóa của vùng Đông Bắc.

Đi cùng với sản lượng là sự lớn lên của hạ tầng. Tính đến năm 2025, tỉnh Quảng Ninh đã xây dựng được 34 cầu cảng cứng với tổng chiều dài gần 7.000m, cùng với 186 bến phao và điểm neo đậu phục vụ hoạt động vận tải, trung chuyển và tránh trú bão cho tàu thuyền. 

Từ năm 2020 đến nay, Quảng Ninh thu hút gần 65.000 tỷ đồng vốn ngoài ngân sách cho 10 dự án hạ tầng và dịch vụ cảng biển, trong đó có những cái tên đáng chú ý như cảng Vạn Ninh, cảng hàng lỏng Yên Hưng, tổ hợp khu công nghiệp - cảng biển DEEP C, cảng quốc tế Ao Tiên, cảng quốc tế Hạ Long...

Tất cả những điều kiện đó lý giải vì sao Quảng Ninh không chỉ tính chuyện “lấp đầy” các cảng hiện có, mà còn chủ động vẽ lại bản đồ logistics của tỉnh theo một tầm nhìn mới: logistics phải xanh hóa, hiện đại hóa và gắn chặt với các mục tiêu phát triển bền vững.

Từ “cảng mạnh” đến “logistics xanh”

Nếu như trước đây, câu chuyện cảng biển thường được hiểu chủ yếu qua sản lượng, lượt tàu, doanh thu thì ngày nay, Quảng Ninh đang cố gắng bổ sung thêm một trục đánh giá mới: tác động môi trường và chất lượng tăng trưởng. Tỉnh muốn chứng minh rằng hoàn toàn có thể vừa là “thủ phủ cảng biển” của miền Bắc, vừa giữ được màu xanh của biển, của bờ vịnh và của các cộng đồng ven bờ.

Trong bối cảnh đó, khái niệm “logistics xanh” không còn là một khẩu hiệu mang tính thời thượng, mà trở thành hướng đi bắt buộc. Thực tế, thị trường xuất khẩu lớn như Liên minh châu Âu (EU), Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc đang từng bước áp dụng cơ chế thuế carbon biên giới, yêu cầu minh bạch hơn về chuỗi giá trị phát thải. Nếu cảng biển và dịch vụ logistics không sớm giảm phát thải, chính hàng hóa qua đó sẽ chịu thiệt trước, khi phải gánh thêm chi phí carbon ngày càng đắt đỏ.

Quảng Ninh, vì thế, chọn hướng đi dài hơi: vừa nâng cấp hạ tầng theo chuẩn quốc tế, vừa gắn từng bước đầu tư với tiêu chí xanh. Đề xuất đầu tư hơn 34.500 tỷ đồng để phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 không chỉ là con số tài chính, mà còn là cam kết đầu tư vào một mô hình cảng biển mới hiện đại, an toàn, thân thiện môi trường hơn.

Ở từng khu vực, tư duy ấy đang dần được hiện thực hóa. Ở khu vực Cái Lân - Hạ Long, các doanh nghiệp được khuyến khích chuyển dần thiết bị xếp dỡ, xe đầu kéo, phương tiện nội cảng từ động cơ diesel sang điện hoặc khí sạch, kết hợp phát triển điện Mặt trời áp mái trên nhà kho, bãi container. 

Ở cụm cảng Vân Đồn, Ao Tiên, các tiêu chuẩn về xử lý nước dằn tàu, dầu thải, rác thải từ tàu được siết chặt hơn, gắn với hệ thống giám sát của cảng vụ và các cơ quan môi trường.

Cũng cần nhấn mạnh rằng, việc nâng cấp và mở rộng cảng biển không chỉ phục vụ hàng hóa công nghiệp. Với thế mạnh du lịch biển, đảo, tỉnh Quảng Ninh đang hướng tới mô hình cảng “lưỡng dụng”: vừa là nơi trung chuyển hàng hóa, vừa là điểm đón tàu khách, du thuyền, tàu du lịch cỡ lớn. 

Quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước cảng biển giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 đã phân vùng rõ các khu bến Cái Lân, Cẩm Phả, Yên Hưng, Hải Hà, Vân Đồn - Vạn Hoa, Mũi Chùa, Vạn Ninh, Vạn Gia, Cô Tô,... để bảo đảm vừa tối ưu cho từng loại hình hàng hải, vừa giảm tối đa xung đột giữa vận tải hàng hóa và bảo tồn môi trường biển, đảo.

Ở cửa khẩu Móng Cái, mô hình “cửa khẩu thông minh” với hệ thống nhận diện phương tiện tự động, cân điện tử, camera giám sát, phần mềm phân luồng hàng hóa đã giúp thời gian thông quan rút ngắn đáng kể. Điều này không chỉ giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, mà còn giảm khí thải từ cảnh xe tải xếp hàng chờ đợi nhiều giờ như trước.

Song hành với đó, những tuyến cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, Hạ Long - Vân Đồn - Móng Cái, cùng mạng lưới quốc lộ kết nối tới các khu công nghiệp, khu kinh tế đã tạo nên điều kiện lý tưởng cho vận tải đa phương thức: hàng hóa từ nhà máy có thể đi thẳng ra cảng biển, ra cửa khẩu biên giới, ra Sân bay quốc tế Vân Đồn chỉ bằng vài chặng vận chuyển liên thông.

Đặt lên bàn cân, có thể thấy Quảng Ninh không xây dựng logistics theo kiểu “chồng thêm kho, mở thêm bến”, mà cố gắng kiến tạo một hệ sinh thái logistics xanh, trong đó mỗi mắt xích (cảng biển, đường bộ, cửa khẩu, sân bay, khu công nghiệp) vừa làm tốt vai trò trung chuyển, vừa chịu trách nhiệm với môi trường.

Theo Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Quảng Ninh thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, được Bộ Xây dựng phê duyệt giữa năm 2025 đến năm 2030, vùng nước cảng biển Quảng Ninh sẽ có từ 27 đến 30 bến cảng, với 54 - 60 cầu cảng và tổng chiều dài cầu cảng khoảng 12.285 - 13.615m, chưa kể các bến cảng bổ sung như Mũi Chùa, Vân Đồn - Vạn Hoa, Vạn Ninh, Vạn Gia, Cô Tô...

Mục tiêu công suất cũng được tính toán rất chi tiết: hệ thống cảng biển Quảng Ninh phấn đấu đáp ứng lượng hàng hóa thông qua từ 137,25 đến 157,3 triệu tấn/năm, trong đó hàng container khoảng 0,65 - 0,93 triệu TEU, đồng thời có khả năng phục vụ 260,3 - 279,6 nghìn lượt hành khách/năm đối với tàu khách biển.

Nhìn lại con số 149,54 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng năm 2024, có thể thấy mục tiêu về sản lượng không phải quá xa vời. Trong thời gian tới, Quảng Ninh sẽ chú trọng chuyển trọng tâm từ “tăng về lượng” sang “tăng về chất”: nâng tỷ trọng hàng container, hàng có giá trị gia tăng cao, phát triển chuỗi logistics lạnh, logistics thương mại điện tử, logistics hỗ trợ công nghiệp chế biến, chế tạo công nghệ cao.

Cũng vì thế, nhiều chuyên gia cho rằng cách Quảng Ninh đang làm không chỉ đơn thuần là mở rộng cảng và tăng bến, mà là tái cơ cấu toàn bộ vị thế của mình trong chuỗi logistics khu vực. Nếu trước đây, tỉnh chủ yếu đóng vai trò là nơi “đưa hàng đi và đón hàng về” cho khu vực Đông Bắc, thì với hạ tầng mới, Quảng Ninh có cơ hội trở thành điểm trung chuyển quốc tế: hàng từ Trung Quốc, Lào, Thái Lan, các tỉnh phía Bắc Việt Nam,... có thể tập kết tại đây trước khi đi tiếp ra Đông Bắc Á hoặc xa hơn.

Ưu thế đó càng rõ hơn nếu đặt cạnh những gì tỉnh đã và đang làm với kinh tế biển nói chung. Bài toán không phải là có bao nhiêu tàu vào, tàu ra, mà là có bao nhiêu doanh nghiệp logistics, trung tâm phân phối, “hub” thương mại, dịch vụ giá trị gia tăng được tạo ra từ hoạt động logistics. 

Những dự án khu công nghiệp, cảng biển như DEEP C, các trung tâm logistics tại Đầm Nhà Mạc, Quảng Yên, Vân Đồn,... đang được thiết kế theo đúng tinh thần: mỗi cảng biển sẽ không đứng riêng lẻ, mà gắn với một “hậu phương công nghiệp” đủ lớn để tạo ra chuỗi giá trị khép kín.

Ở tầm nhìn rộng hơn, khi Việt Nam đẩy mạnh thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh, việc Quảng Ninh chủ động xây dựng hình ảnh một “trung tâm logistics xanh của vùng Đông Bắc” có ý nghĩa vượt ra ngoài lợi ích địa phương. 

Một hệ thống cảng biển ít phát thải, một chuỗi vận tải đa phương thức tiết kiệm năng lượng, một cụm logistics có khả năng kiểm soát và giảm dần cường độ carbon,... sẽ không chỉ giúp doanh nghiệp Việt Nam đáp ứng tốt hơn các rào cản thương mại xanh, mà còn là lời khẳng định rằng tăng trưởng và bảo vệ môi trường có thể đi cùng nhau nếu có tầm nhìn và sự kiên trì.

Từ những mỏ than đen đến những tuyến cảng biển sáng đèn 24/7, từ những con đường quốc lộ nhỏ hẹp đến mạng lưới cao tốc hiện đại, Quảng Ninh đã đi một chặng đường dài để bước vào “kỷ nguyên logistics”. 

Nhưng điểm đáng chú ý hơn cả không nằm ở việc tỉnh đang xử lý bao nhiêu triệu tấn hàng mỗi năm, mà ở cách tỉnh lựa chọn gắn sự phát triển đó với tiêu chuẩn xanh, với trách nhiệm môi trường và với tầm nhìn khu vực.

Nếu tiếp tục duy trì được nhịp đầu tư cho hạ tầng, cải cách thể chế, chủ động thu hút doanh nghiệp logistics chất lượng cao và kiên định với tiêu chí giảm phát thải, Quảng Ninh hoàn toàn có thể đi đến mục tiêu mình đặt ra: trở thành trung tâm logistics xanh của vùng Đông Bắc, một mắt xích quan trọng trong bản đồ vận tải biển - bộ - không của Việt Nam, và một ví dụ sống động về việc một địa phương có thể “tái định nghĩa” mình từ thủ phủ khai khoáng thành thủ phủ của logistics xanh trong vòng chưa đầy một thế hệ./.